Lambretta Elaborata #2 – Carter grandi piston ported. Nella prima puntata, che trovate cliccando sulla foto qui sotto:
avevamo trattato, e cercato di rendere più chiaro possibile, lo scenario delle elaborazioni per carter Lambretta 125,150 e 175cc. Stanco delle continue chiaranzane e baggianate leggibili online, ho deciso di pubblicare questi vademecun, che richiedono si un minimo di lettura, ma che vi salveranno da spese follii e/o inutili! Non c’è niente di peggio che elargire somme abbastanza cospicue di denaro ritrovandosi con un mucchio di “fuffa” in mano!
Per questo vi invito a leggere con attenzione questo articolo: Lambretta Elaborata #2 – Carter grandi Piston ported.
Innanzitutto, facciamo chiarezza:
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Carter Piccolo, “stretto” o “Smallblock”: carter motore Lambretta 125 – 150 – 175cc.
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Carter Grande, “largo” o “Largeblock”: carter motore Lambretta 200cc
Per partire col piede giusto, vi anticipiamo che la differenza “pratica”, senza scadere in robe da collezionisti, risiede nella zona dei prigionieri, all’imbocco del carter pompa. I modelli a carter piccolo utilizzano una disposizione dei prigionieri del cilindro più “stretta” per motivi riconducibili ad un alesaggio minore rispetto ai carter grandi. Vedi foto guarnizioni qui sotto.
Le altre componenti del motore sono tutte, o quasi, compatibili tra di loro. Questo è un punto di forza che gioca a favore del Lambrettista, che può scegliere così le migliori e più resistenti/funzionali parti per assemblare il proprio motore. Le Lambretta Prima Serie o S1 ed alcuni lotti della Seconda Serie o S2, essendo agli albori della soluzione Innocenti con cilindro orizzontale, di solito adottano le componenti più fragili e/o obsolete dalle quali è bene prendere le distanze se intendete adottare una qualsiasi elaborazione Lambretta!
Lambretta Elaborata #2 – Carter grandi Piston ported – Differenze e conversioni possibili:
se siete stati abbastanza fortunati da essere entrati in possesso di un carter 200cc Lambretta originale Innocenti, SX o DL 200cc, ricordatevi che sono estremamente rari! Alcuni degli accorgimenti qui descritti vanno ad intaccare l’originalità del carter motore e difficilmente si potrà tornare indietro!
Vedi raccordatura carter sul cilindro o eventuali barenature del carter pompa.
Ma esistono anche altri scenari che possono farvi entrare in possesso di carter 200cc, come:
- prodotti Indiani tipo SIL o UNI 200cc
- carter spagnoli Serveta Lince o Jet 200cc
- carter spagnoli Serveta Lince o Jet 125 o 150cc.
- conversione del vostro carter piccolo
I prodotti Indiani odierni possono riservare sorprese che vi faranno maledire il giorno dell’acquisto nella fattispecie riguardanti alcuni errori nelle lavorazioni meccanici. Sono stati segnalati diversi problemi riguardanti la flangia del paraolio e/o la sede del cuscinetto lato pignone, che possono essere completamente fuori asse, ed alcune anomalie riguardanti la flangia/piastra del cambio che può risultare impossibile da spallare con il gruppo cambio. Senza contare il pessimo materiale utilizzato per la fusione, che può rendere difficoltosa ogni tipo di riparazione. Per questo motivi vi invito ad acquistare esclusivamente da rivenditori verificati e conosciuti, che potranno fornire un eventuale assistenza o cambio del prodotto! Evitate le “offertone” golose su Ebay dai negozi Indiani!
I modelli spagnoli sono praticamente uguali agli Italiani. Anzi, spesso hanno più “ciccia” intorno ai travasi! In alcuni casi è possibile trovare dei carter 125 o 150cc con lo spazio necessario per ottenere un interasse dei prigionieri 200cc con poche e “semplici” lavorazioni meccaniche…. da far eseguire ad un officina meccanica in grado di portare a termine con successo questo tipo di lavoro!
E’ altresì possibile, rivolgendosi a specialisti come Alessandro Carella (Cosmoto Torino), TV Scooter Garage o Mario Borini a Cerea (VR), alterare il proprio carter motore, spostando i prigionieri e aumentano il diametro nel “collo”, rendendo così possibile l’adozione di kit con cilindrate superiori ai 210cc!
Passiamo adesso alle tabelle dedicate, divise per step potenza e budget, per la nostra rubrica Lambretta Elaborata #2.
Anche in questo caso ricordate sempre questo mantra:
Comprate sempre e solo il meglio che le vostre tasche permettono!!
Per quello che riguarda i consigli sui lubrificanti, le aspettative sulle prestazioni, la scelta del cambio e le modifiche da fare all’airbox potete tranquillamente leggere l’articolo precedente:
Copiando parzialmente le tematiche basilari ricordatevi che:
STEP 1 – ELABORAZIONE BASE
Partiamo dal basso, come al solito, la preparazione basilare.
Economica, siamo nell’orbita dei 1000€ complessivi se utilizzate componenti di buona qualità!
Permette di ottenere buone prestazioni e affidabilità se tutto viene montato come si deve. E’ sempre una ottima raccomandazione rinnovare completamente il motore da 0. Quindi è sottointeso che cuscinetti, paraoli, guarnizioni, tendicatena, catena, frizione debbano essere nuovi e di ottima fattura (SKF-FAG, paraoli in Viton, catena IWIS, Regina chain, tendicatena Casa Performance X44 OTT, dischi frizione BGM, Surflex etc.).
A questi aspetti aggiungerei:
- Un albero motore cono GROSSO tipo DL (Tameni, SIP. Acquistabili con cifre inferiori ai 200€)
- Una buona accensione elettronica (es: BGM – Varitronic – Casatronic Ducati – SIP Vape) con peso da 1.6kg a 2.2kg.
- Rubinetto benzina FastFlow. Garantisce una migliore portata di benzina. Circa 10/15€.
- Corona SENZA parastrappi!!
Tabella set-up #1
Qualcosa in più di un motore totalmente standard. Non fatevi trarre in inganno nè datemi del matto. Con un cilindro originale in ghisa leggermente rivisto nelle fasature, con l’acquisto di un kit SIL “Stage 4” o di un Gori Sport 200cc (al momento non in produzione) e in abbinamento con una buona marmitta tipo Clubman e qualche altro piccolo accorgimento per migliorare la respirazione del vostro propulsore, è possibile ottenere un motore estremamente turistico e affidabile, in grado di portarvi ovunque a patto di ricevere la giusta quantità di olio! I cilindri SIL Stage 4 – 66mm, sono realizzati su base dei DL/GP 200. Hanno fasature più spinte e travasi più larghi rispetto agli originali. La ghisa è molto dura da lavorare e le finiture sono molto grezze. In commercio si trovano innumerevoli prodotti aftermarket come teste, pistoni, collettori per raggiungere i traguardi che vi siete prefissati!
Con un po’ di pazienza si può aumentare sensibilmente le prestazioni. Specialmente adottando:
- un collettore di aspirazione dedicato e un carburatore Dell’Orto PHBH 28 o 30mm
- una marmitta Clubman di buona qualità (es: BGM BigBox V4)
…e potrete raggiungere potenze intorno ai 14/15CV! Ricordate sempre che la marmitta gioca un ruolo chiave nei motori 2 tempi e rimane sempre il sistema più veloce per incrementare rapidamente le prestazioni (anche del 30%)!!
Tralascio al momento le conversioni più esotiche come la Honda 205, che richiedono lavori più invasivi! Ne parleremo più avanti in separata sede!
STEP 2 – ELABORAZIONE TOTALE
La spesa complessiva è superiore a quella che avete potuto leggere poche righe sopra.
Una Lambretta Elaborata di questo tipo richiede un esborso di circa 1500/1700€ di ricambi!
Questa elaborazione è probabilmente la più diffusa tra le elaborazioni Lambretta. Le raccomandazioni sugli elementi base da utilizzare, quindi albero motore, cuscinetti, paraoli, catena, tendicatena etc sono le medesime per la preparazione base. A queste si aggiungono:
- Raccordatura travasi carter motore/cilindro
- Eventuale riporto materiale sul basamento del carter motore
- Raccordatura aspirazione cilindro – collettore di aspirazione
- Adozione eventuale albero motore con corsa & biella “maggiorate” (es: corsa 60 x biella 110mm)
Tabella Set-up #2
Saliamo decisamente di livello. L’adozione di moderni cilindri in alluminio è in grado di aumentare drasticamente le prestazioni della Vostra Lambretta, raddoppiando la potenza, e di conseguenza la coppia, nel peggiore dei casi!
I kit più diffusi e provati in tutte le salse nelle strade di tutto il globo sono questi che vedete nella tabella!
L’AF Rayspeed Rapido 225, è praticamente il TS1 con ammissione piston ported, viene offerto senza testa e con diverse opzioni riguardanti il pistone. Nonostante sia disponibile da decenni, rimane uno di kit più amati! Può essere strapazzato e stravolto oltre ogni limite. Se messo a punto correttamente vi riporterà sempre a casa!
Il BGM RT225 è probabilmente il più completo e versatile del lotto. Nella confezione troverete tutto il necessario per il montaggio. La testa ad incasso vi permetterà di usare alberi motore con corse maggiorate senza particolari problemi. Semplice cilindro con schema a 2 travasi, può essere tranquillamente elaborato step by step, convertito a lamellare con una ampia gamma di pistoni dedicati disponibili e collettore dedicato. Un kit “all-rounder”. Circa 20CV e coppia disponibile da subito se utilizzato con la sua marmitta dedicata!
Il nuovo Casa Lambretta X2 225cc, sostituisce il precedente kit 210cc. Presenta qualche nuovo accorgimento per migliorare la vita dello scooterista, come gli inserti in acciaio nei prigionieri dello scarico e un buon pistone Vertex. Viene prodotto da Gilardoni con un nuovo disegno della luce di scarico. Fattura pregevole. Al momento abbiamo pochi feedback sull’utilizzo da parte della tribù 3.50/10… Aspettiamo fiduciosi!
Mugello 225. Il più performante. Può contare sull’esperienza di Tino Sacchi e di Charlie Edmonds per lo sviluppo. Anche questo è prodotto da Gilardoni. Testa ad incasso con 7 prigionieri. Fasatura più spinta del lotto. E’ quello che state cercando se volete utilizzare un espansione ed un carburatore generoso! Pecca di coppia ai bassi regimi, come il fratellino 198cc, ma l’urlo del piston ported a partire dai 5000RPM ripaga! Il differenziale ampio della fasatura lo rende particolarmente assetato! E’ l’unico del lotto in grado di raggiungere le prestazioni di alcuni kit lamellari.
Queste preparazioni richiedono frizioni di buona qualità. L’utilizzo di una 4 dischi con molle rinforzate tipo MB Development è abbastanza al limite… Con una conversione a 5 dischi sarete più sicuri! Se volete esagerare, e avete qualche soldino da spendere, montate una frizione “a cassetta” stile AF RoadRace o Casa Performance Powermaster! Non sapete cosa sono? Bene! Ve lo svelerò in un altro articolo!
Per quanto riguarda la rapportatura, questi setup richiedono di solito un RATIO FINALE CHE VARIA DI 4.6 – 5.2, i cambi consigliati li trovate nella tabella delle elaborazioni base, diversi paragrafi sopra!
Migliorare ancora il cambio è possibile senza passare all’incredibile Cyclone 5 Pro o al Clo5e di AF Rayspeed, entrambi a 5 marce, che nonostante i prezzi donano alla vostra Lambretta un’andatura senza pari! Chi li ha provati sa di cosa parlo!!
Esistono infatti in commercio cambi a 4 marce “ravvicinati” come il Cortina di Scooter Italiano / TV Scooter Garage, il Close Ratio 4 di Casa Lambretta / Casa Performance ed il RAV4 by Gori elaborazioni! Questi possono contare su un mix ben ponderato dei migliori rapporti Lambretta, con marce basse più lunghe e 3 & 4 ravvicinate!
DULCIS IN FUNDO
Nella tabella qui sotto vi segnalo le “chicche immancabili” per sfruttare al meglio l’incremento delle prestazioni della vostra Lambretta Elaborata! Molti di questi articoli sono in commercio da anni, altri sono novità! Permettono di aumentare sensibilmente l’affidabilità del vostro scooter con una spesa contenuta. Non sono stato a citare altri elementi come pignoni e corone (BGM, Casa Lambretta, Casa Performance, MBD etc), che sono disponibili in tutte le salse, ricordatevi sempre di evitare come la peste prodotti estremamente economici! Non è tutto oro quello che luccica, anzi molto spesso è la limatura di ferro di qualcosa che si è rotto!!
Spero che questa guida, senza dubbio perfetta per neofiti, senza particolari aspetti tecnici ma con molti consigli per gli acquisti, possa fugare i dubbi di tutti gli appassionati Lambretta alla ricerca di prestazioni!!
Chiudiamo così l’articolo Lambretta Elaborata #2. Nel prossimo capitolo andremo ad analizzare le possibili soluzioni per carter motore SMALL BLOCK Lamellari!!
Stay Tuned!