Oggi trattiamo l’ennesimo argomento che usualmente intasa le bacheche dei vari gruppi/forum di appassionati Lambretta sparsi nella galassia web. Restauro motore Lambretta. Quali sono i ricambi necessari per effettuare questa delicata procedura e quali sono i migliori accorgimenti ed i consigli per effettuare un lavoro, anche nel garage di casa, pulito ed in grado di donare una nuova e longeva vita al propulsore della vostra amata!
Ci concentreremo sulle linee guida riguardanti le attrezzature, lo smontaggio ed il controllo di tutti gli elementi della trasmissione e del cambio. Cosa verificare, cosa riusare e cosa cambiare per ottenere il massimo dalla vostra Lambretta!
Premetto che questa guida sarà dedicata ai modelli LI – SX – TV (escluso il TV1) – Special – DL, 125, 150, 175 & 200cc. Includerò anche parti non propriamente originali, ma in grado di migliorare sensibilmente la vita dello scooterista! Includerò anche alcune migliorie realizzate per modelli SX/DL ma perfettamente compatibili anche con le S1! Ci concentreremo sulla “base” in modo da lasciarvi un po’ di margine decisionale in termini di originalità ed elaborazioni “medie”, sulle quali vi rimando al precedente articolo dedicato che trovate qui sotto:
Restauro motore Lambretta. 3 parole che nascondono tante insidie, soprattutto se si ha intenzione di portare al termine il lavoro con le proprie mani, affidandosi all’appoggio dei social networks, che spesso nascondono, mistificano o omettono consigli, spesso basati su esperienze ormai datate o rimedi del Nonno, che rischiano di trasformare il vostro amato hobby in un inferno fatto di grippaggi, chiazze d’olio in garage, affidabilità in grado di mettere a repentaglio la pazienza del Dalai Lama e difficoltà di utilizzo quando si ha voglia di uscire col proprio ferraccio.
Innanzitutto, prima di cominciare, vi invito caldamente ad acquistare una copia del Manuale d’Officina Completo Lambretta cliccando QUI, compilato da Sticky, pubblicato da Speedball Publishing e tradotto da me un paio di anni fà! Vi aiuterà con migliaia di informazioni e centinaia di foto per completare con successo ogni tipo di lavoro sui motori Lambretta!
La raccomandazione che vi faccio è sempre la solita:
Comprate sempre e solo il meglio che le vostre tasche permettono!!
Lasciate perdere il mito del risparmio a tutti i costi. Vi ritroverete a spendere più di quanto avreste fatto utilizzando da subito prodotti di qualità. Rivolgetevi a rivenditori esperti e conosciuti e non avrete sorprese! Sbagliare, soprattutto se si è alle prime armi, è normale. Per questo ho deciso di compilare questa guida!
Personalmente consiglio di utilizzare negozi fisici che abbiano anche il negozio online con recapiti telefonici e email belle reattive in caso di bisogno. I miei preferiti per quello che riguarda il segmento Lambretta sono:
- Rimini Lambretta Centre: https://www.riminilambrettacentre.com/
- Scooter Center: https://www.scooter-center.com/it/
- SIP Scootershop: https://www.sip-scootershop.com/it
Ne esistono centinaia online, ma personalmente mi servo da loro da quasi 20 anni e garantiscono ampia scelta, spedizione rapida, disponibilità immediata di migliaia di prodotti delle migliori marche e un servizio clienti sempre molto preciso. Spesso mi segnalano anche Lambretta.me, Tutto Lambretta, Lambretta evergreen di Tino Sacchi & STF. Sta a Voi trovare il Vostro rivenditore di fiducia.
Bando ai preamboli, entriamo ora nel vivo del Restauro motore Lambretta. Mettiamo subito in chiaro che andrete a lavorare su componenti che hanno almeno 50/60 anni, delle quali sappiamo poco o niente riguardo proprietari precedenti, utilizzo e manutenzione. Sarà quindi all’ordine del giorno trovare soluzioni fantasiose, pezzi mancanti e/o grippati, danneggiati, ossidati, bloccati.
Step 1: le attrezzature.
Che sia una Vespa o una Lambretta, la prima cosa da fare è investire nelle attrezzature (o avere amici già in possesso…). Estrattori ed utensili dedicati ad un certo tipo di interventi facilitano la vita anche su motori “messi male”. Per questo motivo, onde evitare anche danni sostanziosi, aggiungete al vostro arsenale (cliccate sui link per visionare/acquistare gli articoli):
- Estrattore Volano (assicuratevi di avere quello giusto per il vostro)
- Attrezzo bloccaggio frizione
- Compressore per la frizione
- Attrezzo per il montaggio/smontaggio dell’albero motore sul cuscinetto lato pignone
- Cacciavite a percussione
- Attrezzo per i silentblock
- Estrattore tamburo posteriore
- Tamponi per cuscinetti
- Tamponi per paraoli
- Blocca pistone
- Disco Graduato o Buzzwangle
- Pistola stroboscopica
- Spessimetro
- Loctite frena filetti
- Sigillante siliconico tipo Athensil o Threebond (o similari)
A questi si possono aggiungere:
- Estrattore flangia Volano (Chiocciola) – Raro da trovare…
- Barre a T per la flangia volano
- Cavalletto per il motore
La spesa per questi utensili non è indifferente (circa 250/300€, forse più…) ma non ha senso prodigarsi nel fai da te, costruendo il proprio motore in casa, incaponendosi a voler utilizzare attrezzi di fortuna che rischiano di danneggiare irreparabilmente il carter motore, l’albero motore e le altre componenti, nuove o vecchie che siano. Vi ritroverete a perdere decine di ore, ritrovandovi con filetti disastrati, alberi motore buoni per fermare la porta dell’officina, sedi cuscinetti tritate e tante altre gioiose parti pronte per essere lanciate nel secchio!
Se non siete disposti ad investire sulla buona riuscita del restauro del Vostro motore, lasciate perdere e rivolgetevi ad uno specialista! Oppure accontentatevi di ritrovarvi in panne di frequente!
Come diceva un amico tatuatore: “Fallo bene alla prima!”
Step 2: smontaggio motore parte 1
La prima cosa da fare è quella di rimuovere il motore l’olio motore, svitando il tappo di sfiato posto sotto il perno della pedalina dal telaio di avviamento. Nel mentre smontate le pedane arretrate ed il ponticello della pedane per ottenere abbastanza spazio di manovra. Sganciate o tagliate i cavi del cambio, della frizione e del freno posteriore. Scollegate il cablaggio dell’accensione dalla morsettiera portacavi, dalla bobina, la pipetta della candela e quindi passate ai dadi dell’ammortizzatore posteriore e al perno del motore che attraversa il telaio. Una volta liberato il blocco motore mettetelo al sicuro su un banco di lavoro o su un apposito cavalletto. Eliminate la maggior parte della morchia possibile.
Io solitamente uso queste procedure:
- Smontaggio cerchio posteriore
- Smontaggio tamburo posteriore (può essere necessario ricorrere all’apposito estrattore! NON usate martello, rischiate di danneggiare irreparabilmente l’intero tamburo!)
- Smontaggio coprivolano
- Smontaggio cuffia raffreddamento
- Smontaggio corpo marmitta
- Smontaggio collettore di scarico
- Smontaggio copri carter
A questo punto comincerete a capire le condizioni generali del Vostro motore. Ricordatevi che molto spesso questi propulsori sono stati vittima dell’incuria e dell’utilizzo senza ritegno in campi, boschi e chi più ne ha più ne metta. Soprattutto se il veicolo è da restaurare completamente. Per questo dovete smontare e controllare ogni singola parte. Non abbiate pietà nel gettare tutto ciò che è messo male. Quello che spenderete lo guadagnerete più avanti in affidabilità! Non è mai piacevole ritrovarsi con un asse ruota posteriore che si spezza o con un albero motore girato o sbiellato…
Disponete la bulloneria e le varie componenti in maniera ordinata in modo da avere sott’occhio tutto ciò che andrà selezionato, lavato e recuperato e ciò che andrà, ahimè, buttato.
Utilizzando il compressore della frizione andate a smontare il gruppo frizione. Quindi, con l’apposito attrezzo, bloccate il cestello della frizione e svitate sia il dado della frizione stessa che la vite del manicotto pignone sulla vostra destra.
La trasmissione è probabilmente la zona nevralgica del motore Lambretta, forse anche più dell’albero motore, viste le numerosi parti in movimento! Svitate i bulloni del tendicatena e quindi disponete l’intera trasmissione, composta da: Corona, pignone e le varie componenti del parastrappi, catena, cestello frizione, flangia frizione, pacco frizione, sul banco.
Step 3: Controllo trasmissione
Per un corretto Restauro motore Lambretta, la trasmissione deve avere gli elementi in perfette condizioni. Tendicatena, fermo sicurezza dado frizione, molle frizione, dischi in sughero e infra-dischi in metallo li potete gettare. Dopo aver lavato accuratamente tutte le parti in benzina o in una vasca lava pezzi, controllate lo stato di servizio di ogni singola componente. In particolare:
- Il cestello (ragno) deve avere la “pista” dove agiscono le due gabbie a rulli/bronzina (nei modelli DL) in buone condizioni, senza porosità o scalini al tatto. Così come il millerighe che ingaggia sul cluster/albero primario del cambio. Le colonnette che guidano gli infradischi in metallo non devono avere segni o scalini. Piccole imperfezioni possono essere limate, soprattutto se andrete a rimontare un motore standard, in caso di segni molto evidenti cestinate. Verificate anche la tenuta dei ribattini, qualche colpo di martello eliminerà eventuali movimenti indesiderati. Se persistono, lanciate il cestello nel secchio… Se siete dei riparatori seriali e avete dimestichezza con la saldatrice, qualche punto toglierà il problema di torno.
- La flangia della frizione non deve presentare danni causati da eventuali problemi al perno dell’avviamento. Deve avere le sedi delle molle frizione in ordine e la superficie di appoggio del disco in sughero senza scalini o porosità.
- La corona con il parastrappi può essere sempre un incognita riguardante la durata. Io personalmente tendo a gettarle nella spazzatura senza neanche controllarle, prediligendo corone tipo SX/DL senza parastrappi o modelli alleggeriti più moderni tipo Casa Performance. Se siete amanti dei restauri nuts and bolts, comprate un kit di revisione per il parastrappi non prima di aver verificato lo stato delle colonnette sulle quali agiscono i dischi in sughero della frizione. Anni di incuria portano i dischi in sughero a scavare questa area. Piccole imperfezioni possono essere limate. Se, al contrario, le colonnette assomigliano alla lama del coltello di Rambo, trovate la giusta collocazione alla corona nella spazzatura. Verificate anche lo stato di usura della dentatura soprattutto se la catena era particolarmente tirata o eccessivamente lasca.
- Ricordate che, sulle corone Lambretta, sono state utilizzate 2 soluzioni: prima versione con due gabbie a rulli o, seconda versione, con una bronzina. Se utilizzate le gabbie a rulli su corone aftermarket di primo prezzo assicuratevi che la superficie sia rettificata per l’utilizzo con suddette gabbie o rischiate di ritrovarvi con un sacco di pezzettini di metallo da togliere dagli anfratti più misteriosi del carter… Se scegliete di utilizzare la bronzina tipo DL, la quale può essere utilizzata su QUALSIASI corona, ricordatevi che sul mercato esistono versioni con un recesso che aumenta la lubrificazione, come questa BGM:
- La catena non deve avere porosità e non deve essere eccessivamente allungata. Questo può essere verificato appoggiando la catena su un piano. Un eccessiva curvatura è sintomo di usura estrema. Sul mercato ci sono tendicatena in grado di curare, solo momentaneamente questa problematica. Non correte rischi inutili e sostituitela con una di equivalente lunghezza della Regina Chain o IWIS (evitate quelle economiche a maglie bluastre che sono forse adatte alla Graziella…).
- Per il tendicatena esiste una sola scelta che mi sento di consigliare caldamente su Lambretta originale o elaborata ed è l’ X44 OTT di Casa Performance. Questo tendicatena si adatta con qualsiasi abbinamento pignone/corona/catena, potendo spingere verso l’alto od il basso! IMMANCABILE!
- Riguardo al Pignone va verificato lo stato di usura dei denti e soprattutto le condizioni complessive degli innesti scorrevoli. Sia quello sul pignone che quello mobile. Un eccessiva usura darà vita a degli “scavallamenti” che causano un fenomeno simile alla frizione che slitta!
- Il manicotto di innesto del pignone deve avere sia la calettatura che la sede del millerighe dell’albero motore in perfetto stato! Stesso discorso vale per il cappuccio della molla!! Segni di usura evidenti causati da una vite del manicotto allentata valgono il cambio di queste componenti. Vi ricordo che le primissime S1 utilizzano un sistema con una molla ed una vite più corta ed una rondella al posto del cappuccio della molla. Statene alla larga anche su motori originali e adottate una soluzione post-versione con rondella!
- Consiglio di Scooterismo.it – Spendete qualcosa in più e compratevi il kit manicotto pignone di Casa Performance con molla rinforzata +10%. Addio a qualsiasi problema.
Una volta verificato lo stato complessivo della trasmissione e aggiunto le componenti da rimpiazzare alla vostra lista della spesa è il momento di andare a scavare ancora più in profondità sul vostro propulsore!
Step 4: Smontaggio cambio
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Per il cambio la prima cosa da controllare, durante un restauro motore Lambretta, è l’eventuale presenza di ingranaggi usurati e/o sbeccati. Non è raro trovare la calettatura della 1° marcia, dove ingaggia il pistoncino della messa in moto, segnata… Qualche piccolo segno del tempo ci sta, se viceversa se le condizioni non sono accettabili, cestinate e cercate l’ingranaggio di ricambio ESATTO per il vostro cambio. Non provate a mischiare gli ingranaggi provenienti da modelli differenti, in termini di dentatura! Rischiate di tritare irreparabilmente il vostro cambio!!
Verificate anche lo stato dei vari rasamenti presenti sia sul cluster che sull’albero ruota; possono essere recuperati se non presentano scalini o imprecisioni al tatto e alla vista. Mentre le gabbie a rulli vanno sostituite! Non fate mai i lavori a metà!!
Concentriamoci ora sulla “forchetta” del selettore delle marce. Smontate i pioli agendo sui piccoli anelli seeger. Verificate che non si sia piegata, aiutandovi, per esempio, con la punta di un trapano fatta passare attraverso entrambi i fori. Controllate anche i pioli, e visto il costo risicato vi consiglio di sostituirli, ne guadagnerete in termini di precisione del cambio.
Passiamo ad una delle componenti più bistrattate del motore Lambretta. L’asse ruota posteriore/asse secondario del cambio. Una volta sfilato dal cuscinetto della ruota posteriore controllate attentamente le condizioni della calettatura che si inserisce nel tamburo posteriore e la filettatura. Non ci devono essere segni evidenti di usura. Se l’asse è stato usato con dado allentato o eccessivamente stretto, oppure serrato svariate volte, sarebbe meglio SOSTITUIRLO! Rischiate grosso! Si può spezzare causando gravi danni a Voi e allo scooter!! Utilizzate un ricambio di ottima qualità come gli alberi ruota Casa Lambretta vi metterà al sicuro da questo tipo di problematica!!
Si conclude così la prima puntata dedicata al Restauro Motore Lambretta. Nella prossima andremo a indagare sul gruppo termico, albero motore e sul carter motore.
Nella terza puntata faremo una sorta di lista della spesa con tutti gli upgrade necessari per ottenere il massimo dal motore della vostra Lambretta!!